Tak to tu máme zas. Dvojtaktné KTM EXC TPI dostali do vienka ďalšiu technickú parádičku, čo ich má posunúť zase ďalej. Striekačky v dvojdobých strojoch. Tento krát pod označením TPI, čo znamená transfer port injection, to len aby ste si to nemýlili s TDI. Ako TPI funguje? Je to vlastne úplne jednoduché. Do jednej nádrže nalejete benzín, tesne vedľa nej je viečko nádržky oleja na 7 dcl, tam dáte olej predpísanej špecifikácie (v podstate skoro každý top olej, je jedno od akého výrobcu) a motorka spraví všetko za vás. Stačí len ťuknúť do štartéra a vydať sa na trať.
Olej vám vydrží podľa typu jazdy na 5 až 7 nádrží benzínu s objemom 9 litrov. Ak vám klesne objem oleja pod polovicu, rozsvieti sa kontrolka. Také jednoduché. Lenže táto v podstate jednoduchá obsluha v sebe skrýva kus práce a vývoja, ktorý sa začal už v roku 2004 a prešiel si dvomi verziami, až prišlo nakoniec v roku 2012 k začatiu tejto verzie a v roku 2014 bol na svete funkčný motor so vstrekom s označením TPI. TPI – transfer port injection funguje asi nasledovne: vzduch zo vzduchového filtra prechádza cez klapku Dell´Orto, kde sa s ním zmiešava olej. Táto zmes ide klasicky do kľukovej skrine, tam pomaže, čo treba a odtiaľ pokračuje cez kanály, do ktorých je dvomi tryskami vstrekovaný benzín, ten sa zmieša so zmesou oleja so vzduchom a pokračujú do spaľovacieho priestoru. Toto riešenie má zabezpečiť dostatočné mazanie a premiešanie celej zmesi. Samozrejme, je tu okolo kopa čidiel, ktoré majú sledovať polohu plynovej rukoväte, teplotu vzduchu, otáčky motora, teplotu vody a tlak v kľukovej skrini. Plus je tu čidlo prevrátenia motorky, aby sa nestalo, že motorka prestane dávkovať olej. Toto celé dokopy vlastne zabezpečilo nielen plnenie normy EURO4, ale aj zníženie spotreby benzínu a samozrejme aj oleja.
Na jednej strane to je z pohľadu užívateľa všetko jednoduchšie, no na strane druhej zas o niečo zložitejšie a až čas ukáže, ako to bude v praxi, medzi toľkými užívateľmi úspešné a spoľahlivé. Ja osobne tomuto počinu veľmi fandím. Som prinajmenšom veľký fanúšik dvojtaktov a na motokros či enduro stále preferujem tento typ motorov. Jazdím na dvojtaktnej tristovke už nejaký ten čas, a tak si skromne myslím, že lepší motor na trhu nie je. Na trojstovke odjazdím pohodlne motokrosový pretek, kantráč v piesku, nejaké hobby rally a určite aj ľahké trialové pasáže. Ten motor som si zamiloval. Je dostatočne citlivý, ale pritom aj neskutočne silný a hore celkom divoký. No a na údržbu nijako zvlášť náročný. Preto som neskrýval nedočkavosť z toho, ako sa podarilo vylepšiť tak dobrý motor pridaním vstrekovania.
Sám Joachim Sauer (kto nevie, nech si vygúgli) nám večer pred jazdami neskutočne pútavo, vtipne a hlavne hlboko zainteresovane prednášal o tomto projekte. Čo ma najviac zaujalo pri vlastnostiach TPI, bola znížená spotreba paliva a oleja, bezproblémové a jednoduché štartovanie, plynulý priebeh výkonu a žiadne dusenie motora pri dlhšom ponechaní na voľnobeh či dlhšom brzdení motorom. Samozrejme, zaujímavostí tam je viac, no toto bolo to, na čo som sa najviac zameral.
Ráno sadám najprv na dvapade a treba fakt povedať, že moto štartuje na brnk bez potreby naklánať moto na stranu a podobné rituály. Nie na každej moto to treba, ale stáva sa to. Motor si začne brnkať svoju klasickú pesničku a mierne, len na malú chvíľku ešte klasicky trochu zadymí, ale aj to je hneď preč. Vyrážam rovno na trať, ktorá je namotaná na miestnej enduro trati s krátkym extrém testom na začiatku – pneumatiky a klády rôznych priemerov a nakoniec kamene. Idem rovno na to a okamžite som milo prekvapený dávkovateľnosťou výkonu na 250tke. Vyššiu hmotnosť oproti karburátorovej verzii ani nebadám. Je to cca 3 kg, a tak to je v podstate zanedbateľné. Extrém test prechádzam rýchlo a už aj frčíme po nakyprenej trati s prachom a skrytými kameňmi. Oproti mojej 300vke je cítiť, že ju treba viac držať v otáčkach, ale na otvorených rýchlych úsekoch to nie je žiadne negatívum. Dostávam sa medzi stromy do jednokoľajky, púšťam sa dolu zjazdom a trochu si všímam, že TPIčko mierne brzdí motorom, čo je pri takomto motore dosť nevídané. Otočka okolo nohy a predo mnou je strmý výjazd. Veľmi milo ma prekvapilo, že napriek dlhému zjazdu na zavretý plyn motorka okamžite reaguje na otočenie šúlca a motor sa berie do otáčok bez akéhokoľvek zaváhania. Tesne nad vrcholom prechádzam nejaké korene, motorku mi trochu rozhodí a ja musím radiť až do jedna, aby som to aspoň ako tak vyskákal. Presne pre toto mám radšej 300vku. Tá je ochotná ísť na vyšší kvalt, respektíve na nižšie otáčky a je tak omnoho kľudnejšia. Preto hneď po prejdení kola mením 250 za 300 a idem ich priamo bez prestávky porovnať.
Toto je presne to, čo mám rád a na čo som zvyknutý. Motor ide s perfektným záťahom od spodných otáčok, má silný stred, a tak ani vršky nijako nepotrebujem. Doteraz sa mi zdali dvojtaktné KTM s karbecom dosť ostré a nervavé. Také rejsové špeciály pre dobrých pilotov. Pripadalo mi, že až prehnane agresívne reagujú na každé aj len minimálne otočenie plynu. Jasné, že to je vec natryskovania a nastavenia prívery, ale bavíme sa tu o sériovom nastavení. Pri striekačkách mi to už tak nepríde. Všetko sa mi zdá fakt dobré. Reakcia na plyn je taká, akú by som chcel. Idem si svoje tempíčko a keď mierne otáčam plynom, aj motorka mierne reaguje. Otočím poriadne alebo trochu prespojkujem a trojkilo letí vpred. Po zavretí plynu motor brzdí ešte o niečo viac ako pri 250tke a má aj citeľne lepší nástup výkonu. Výjazd, ktorý som na dvapade dal len tak tak, si idem jak pán na troječke na vrchu skoro na voľnobeh. Bez akejkoľvek krízovky či nejakého malého zaváhania. Na otvorených plochých zákrutách skúšam driftovať a aj tu som potešený, ako dobre sa ovláda tá brutálna sila motora. Už to musí znieť blbo, ale tristovka ma dostala!
V priebehu dňa si beriem na veľmi peknú, aj keď prašnú trať aj ďalšie pripravené verzie, či už 250 alebo 300. Optic, Performance a samozrejme 6 days. Verzia Optic je vlastne len vylepšená základná verzia o pár doplnkov z Power Partu, Performance je už doplnená o prepínač máp a 6 days je vlastne to najlepšie, čo majú v ponuke plus farba krajiny, kde sa šesťdňová bude jazdiť. Keď som spomenul prepínač palivových máp, tak jednotka je klasická ostrá verzia a dvojka je kľudnejšia, kedy sa vlastne aj silná trojstovka dokáže prepnúť do režimu, ktorý je fakt že jazditeľný a veľmi príjemný. Nie že by motorka stratila svoju silu, no jej prejav je viac učesaný a motorka tak netrhá s jazdcom a neunavuje. Spomínať brzdy, ktoré sú pri KTM vždy perfektné, asi ani netreba. Odpruženie je už ale vec iná. Je to jedna z najindividuálnejších vecí, aké na terénnej moto je. Toto si musí každý jazdec nastaviť na seba a čo viac, aj na povrch či typ trate, na ktorej sa ide jazdiť. V tomto smere ale musím pochváliť možnosť nastavovania predpätia bez nutnosti používania náradia. Tento krát som ale absolútne nepotreboval nič meniť, nastavovať ani klikať. Všetko mi sadlo ako na mňa, čo sa často pri terénnych moto nestáva.
Na záver si dovolím napísať poďakovania za dva dni v spoločnosti KTM, ktorá odviedla skvelú prácu nie len na moto, ale aj na celej akcii. Technická „prednáška“ od majstra sveta v endure v zámočku v Topoľčiankach a prehliadka pivníc v Chateau Topoľčianky bol zážitok. Ale jazdenie v Skýcove na nových modeloch KTM EXC TPI na mňa spravilo ešte väčší dojem. A ako bonus, malá škola pána Sauera o technike jazdy s jeho neskutočnou zapálenosťou, to bola len čerešnička.
